對於以弗拉基米爾為首的大毛家的高層來說，他們很重視這次與美軍在阿富汗的“聯合作戰”，更期待陳耕從自己家租借的這批雅克-130高級教練/輕型戰鬥機和米格-29戰鬥機在這場戰爭當中有優異的表現，但在華夏，即便是同樣生產雅克-130的商飛集團對這件事其實也並不是很在乎，相比於雅克-130和米格-29在阿富汗的表現，對於王大誌等人來說，一個很嚴峻的現實擺在了他們的麵前……

“總經理，受波音737-700、737-600、737-700以及空客A320、A321等機型的衝擊，等相比於去年，我們的F係列客機的訂單減少了8.5%，”會上，銷售公司負責人林光輝向集團高層彙報著第一季度的銷售以及訂單情況：“此外，根據我們掌握的情況，以國航、東航等為首的國內頭部航空公司，在采購飛機的時候，現在更傾向於采購波音係列和空客係列的飛機……”

隨著林光輝的介紹，會議室內的氣氛越發的凝重起來。

F係列客機就是福克F係列客機，商飛幾天在福克F100的基礎上搞出了一個加長版本的F120，又在F120的基礎上搞出了一個機身再次加長、同時發動機從之前的尾吊改為了翼吊本的F150。

毫不客氣的說，F係列客機是商飛集團的骨乾和支柱機型，而作為一款全經濟艙高密度佈局下擁有150個座椅的中短程窄體乾線飛機，雖然航程短了些，但在運載能力方麵已經與波音公司第三代的波音737、也即波音737-700相當。

但大家也都直到F係列客機以及自己的競爭對手的差距，與波音737-700的加長版本：737-800以及737-800的再加長版本：737-900相比，不管是最大載客能力還是航程，都有了不小的距離，波音737-800的全經濟艙高密度佈局下擁有175人的載客能力，而波音737-900的載客能力更是達到了驚人的192人，而與737-900相比，F150隻有其最大載客量的四分之三，更彆說還有航程方麵的差距。

與另外一個競爭對手：空客公司相比，F係列與空客A320、A321相比，不管是航程還是最大載客量，也都有了全麵的差距。

“所以，從這個角度來說，不怪國內的大型航空公司會優先選擇空客和波音的產品，”在簡單的說了自家的F係列客機與競爭對手的差距之後，儘管王大誌的臉色不是很好看，但與此同時，他也表示：“但這同時也說明瞭一點，就是最近的這些年來，因為有著國家的扶持和大力支援，我們懈怠了！

空客公司相比，F係列與空客A320、A321相比，不管是航程還是最大載客量，也都有了全麵的差距。

“所以，從這個角度來說，不怪國內的大型航空公司會優先選擇空客和波音的產品，”在簡單的說了自家的F係列客機與競爭對手的差距之後，儘管王大誌的臉色不是很好看，但與此同時，他也表示：“但這同時也說明瞭一點，就是最近的這些年來，因為有著國家的扶持和大力支援，我們懈怠了！

不是一個人、一個部門懈怠了，是我們所有人，包括我在內的所有人都懈怠了!

現在還隻是訂單下跌，情況還不是很嚴重，可如果我們不想辦法扭轉局麵，我們麵臨的環境會越來越惡劣！”

隨著王大誌的嗓門越來越大，會議室內的諸位高層的腦袋也是越來越低。

是的，大家都清楚，F係列客機的銷量之所以會下降，冇有其他的原因，就一個：大家懈怠了。

原本大家都覺得哪怕隻是靠國內航空公司的訂單也足以養活F係列客機，所以這些年來，大家頗有“馬放南山，躺在功勞薄上享受”的意思，可銷售公司彙報上來的這個情況，彷彿一道驚雷，將大家一下子給炸醒了！

王大誌倒也冇有一個勁的罵人，在罵了一陣之後，他吸了一口氣，說道：“情況就這樣了，相信大家都明白，這隻是一個開頭，如果我們不采取措施來改變這一情況，F係列的市場占有率將會越來越低，所以接下來的會議議題隻有一個：怎麼才能扭轉局麵。”

“這還有什麼好說的啊，”方誌強歎了口氣：“最大的問題還是發動機。”

方誌強的話音一落，大家一起跟著歎氣：是啊，最大的問題還是發動機。

在這之前，F係列飛機雖然在國內市場與波音737係列、空客A320係列打的有聲有色，甚至可以說是平分秋色，但這並不是商飛F係列飛機真實競爭力的體現，而是國家政策扶持的結果，當然，其中一個很重要的原因就是：雖然商飛F係列能夠給航空公司提供的利潤率比不上空客A320係列、波音737係列，但終究還是賺的，隻是賺到比較少而已，比如一架波音737每年可以讓為航空公司貢獻1000萬美元的淨利潤，而F120則隻能貢獻700萬美元。

雖然差了300萬美元，但也不是不能忍。

但隨著空客和波音的飛機越造越大、航油的價格越來越高，這利潤的差距就越來越大了：F120每年為航空公司貢獻的利潤降到了650萬美元，而波音737-800已經達到了1200萬美元，幾乎一倍的差距！

也就是說，F120在市場上的競爭力明顯不足。找書苑 ｗww.zhaoshuyuan．com

航空公司當然願意支援國內的企業，哪怕為此少賺點錢也樂意，因為他們明白，空客和波音之所以願意以低於全球價的價格賣給自己飛機，就是因為商飛集團的存在，但利潤的差距是實實在在的啊，對於采購部門和運營部門來說，他們考慮不了那麼多，績效考覈纔是他們考慮的重點。

是對於如果想要與波音737、空客A320進行競爭，那就要提高自己的載客量，起碼要有F200這個200座級彆的飛機出現。

在F150的基礎上發展出F200，這意味著機身長度要增加差不多7到8米，同時參考波音737和空客AA320，發動機的推力要達到120KN級彆。這麼一來問題就來了：商飛集團冇有這麼大推力的航空發動機，集團迄今為止這一級彆的發動機隻有110KN的“tay”MK1101，而且“tay”MK1101還是一款中等涵道比的渦輪發動機發動機，在油耗、噪音等方麵均比V2500係列和CFM56係列落後，也就是說，在發動機方麵，“tay”係列是完全居於劣勢的。

所以歸根到底，如果商飛集團想要拿出一款可以與波音737-800/900以及空客A320/A321完全對標、與足夠競爭力的機型，一款最大推力範圍在120KN-140KN、同時油耗和噪音都比較優秀的發動機是必須的。

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PS：兄弟們不好意思，今天就隻有這一更了，明天開始恢複2更。

37每年可以讓為航空公司貢獻1000萬美元的淨利潤，而F120則隻能貢獻700萬美元。

雖然差了300萬美元，但也不是不能忍。

但隨著空客和波音的飛機越造越大、航油的價格越來越高，這利潤的差距就越來越大了：F120每年為航空公司貢獻的利潤降到了650萬美元，而波音737-800已經達到了1200萬美元，幾乎一倍的差距！

也就是說，F120在市場上的競爭力明顯不足。找書苑 ｗww.zhaoshuyuan．com

航空公司當然願意支援國內的企業，哪怕為此少賺點錢也樂意，因為他們明白，空客和波音之所以願意以低於全球價的價格賣給自己飛機，就是因為商飛集團的存在，但利潤的差距是實實在在的啊，對於采購部門和運營部門來說，他們考慮不了那麼多，績效考覈纔是他們考慮的重點。

是對於如果想要與波音737、空客A320進行競爭，那就要提高自己的載客量，起碼要有F200這個200座級彆的飛機出現。

在F150的基礎上發展出F200，這意味著機身長度要增加差不多7到8米，同時參考波音737和空客AA320，發動機的推力要達到120KN級彆。這麼一來問題就來了：商飛集團冇有這麼大推力的航空發動機，集團迄今為止這一級彆的發動機隻有110KN的“tay”MK1101，而且“tay”MK1101還是一款中等涵道比的渦輪發動機發動機，在油耗、噪音等方麵均比V2500係列和CFM56係列落後，也就是說，在發動機方麵，“tay”係列是完全居於劣勢的。

所以歸根到底，如果商飛集團想要拿出一款可以與波音737-800/900以及空客A320/A321完全對標、與足夠競爭力的機型，一款最大推力範圍在120KN-140KN、同時油耗和噪音都比較優秀的發動機是必須的。

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